在比亚迪看来，未来是磷酸铁锂电池的世界。
九月份二十三日，于2022中国新能源汽车发展高层论坛上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福发表观点，指出我国锂资源储量充足，足以满足全国三亿多量汽车全面采用电动模式的需求，展望未来，他主张应继续将磷酸铁锂作为动力电池的技术选择。
王传福致辞
中国只能采用磷酸铁锂路线？
现在通行的电池正极材料主要有两种，分别是磷酸铁锂和三元材料。磷酸铁锂电池的正极主要采用磷元素和铁元素。相对而言，三元电池的正极则含有镍化合物、钴化合物以及锰化合物。王传福特别指出，我国对镍和钴的需求量很大，但并不是这两种元素的生产国。根据统计，我国已探明的镍资源储量仅占全球总量的百分之三，而钴资源储量更是只占全球总量的百分之一。此外，全球已探明的钴资源总量也仅有七百万吨。
王传福谈到，我国不会在燃油车时期受制于石油，到电动化阶段又转为受金属钴和镍的制约。
比亚迪很早就看中了磷酸铁锂电池，不过因为早期这种电池能量密度不高，不能支持很长的行驶距离，所以曾被看作“没能跟上三元锂电池的发展趋势”，并且在几年前有过“失去信心”的时刻。不过，磷酸铁锂电池的技术后来有了很大提升，现在能量密度已经不是主要问题，再加上前年发生多起新能源汽车着火的事件，让国内消费者对三元电池的安全性产生了担忧。逐渐地，公众心目中三元电芯的主要特点不再是高能量储存能力，而是价格昂贵、存在安全隐患。依据乘用车行业联合会的最新统计，磷酸铁锂电芯在今年一月至八月间在乘用车市场的份额已经超过一半，已经超越了三元电芯。
乘联会数据显示，乘用车领域磷酸铁锂电池反超三元电池
比亚迪的主要竞争者是来自马斯克掌控的特斯拉公司，先前，特斯拉一直坚定地推崇三元锂电池技术，不过，由于三元锂电池逐渐显现出其不足之处，特斯拉已开始在部分汽车型号上采纳磷酸铁锂电池作为动力来源。
得益于内部电池等环节的成本控制，再加上制造和物流环节受疫情干扰程度较轻，今年前六个月，比亚迪的销量超越了特斯拉，成为了全球市场的领头羊。
当前，断言磷酸铁锂必定会替代三元材料，这种说法还显得过早。特斯拉等企业已经在研发不含钴的三元电池新工艺，预计能显著削减电池造价，并且通过优化封装和热控手段，可以提高电池的稳固性。
确实，近些年比亚迪自身也在三元电池方向上做了些安排。至于王传福支持磷酸铁锂的做法是否妥当，最终还是要看时间的证明。
锂资源储量不缺，但短期价格仍不乐观
现阶段，特斯拉和比亚迪的未来前景依然十分广阔。今年7月，中国新能源汽车总数刚刚超过千万辆级别；根据公安部今年8月发布的信息，中国2022年全年的汽车保有量达到了3.12亿台。
新能源汽车若要全面取代燃油车，面临资源方面的重大挑战。锂电池的关键成分碳酸锂，当前价格创下历史新高，每吨超过五十万元，是去年同期价格的近三倍。
碳酸锂价格（图源：Tradingeconomics）
锂资源开采跟不上市场需求，是当前新能源产业的最大矛盾。
王传福对于此问题看法积极，他在论坛上谈到，国内已探明的锂矿资源储量十分丰富，完全可以满足当前需求，然而市场扩张速度迅猛，采矿效率提升滞后，因此导致了供应出现不足的情况。
中国的锂资源总量虽然不少，但现阶段大多仍处于初级开发时期，短期内无法完全发挥生产能力。与此同时，国内电动汽车销量持续攀升，可能导致锂价承受更大的上涨风险。中国乘用车市场信息联席会预计，今年国内新电动汽车销量将达到600万辆，较2021年翻了一番。
对于比亚迪来说，短期的锂价上涨恐怕会对其业绩造成更大压力。
新能源车企务必警惕汽油车市场的意外复苏，电池动力汽车在锂价飙升时销量猛增，部分原因是汽油价格同时急涨。但汽油价格自六月峰值显著下滑，当前跌幅已超三成，而锂价却稳居历史顶点，可能威胁到电动汽车行业的迅猛进步。
另一方面，比亚迪的对手，在先前几个月提价之后，由于供应环节逐渐好转，已经陆续下调价格。例如，蔚来ET7，当前最大现金减免达两万元，小鹏汽车同样降价两万元；比亚迪的主要竞争者，以往很少搞促销的特斯拉，最近也为Model 3和Model Y推出保险支持，间接降价八千元，并且造成部分未获得好处的车主发起“维权”活动。
未享降价的特斯拉车主的不满（图源：车卖场）
比亚迪每台车的盈利大概只有五千元人民币，特斯拉的单台盈利却高达一万零七千元美元（折合约七万五千元人民币）。如果特斯拉参与价格竞争，肯定会压缩比亚迪的一部分市场份额，比亚迪该如何应对这种情况？
比亚迪当前大体置身于价格竞争之外，面临进退两难的局面：要么通过降低售价来应对特斯拉的竞争，要么保持自身的利润水平，静观特斯拉乃至燃油车的反击。
如果不能等到锂价回落，比亚迪的业绩势必将承担更大的压力。
